Los costos portuarios para carga contenerizada en Argentina son los más caros de la región sudamericana. La vigencia de cargos extra, actualizaciones de precios sin audiencias públicas y un contrato de concesión obsoleto son las principales causas. En este informe de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), resumido por el Observatorio Vitivinícola Argentino, se detallan y analizan los motivos de esa disparidad y se comparan costos.
La logística en comercio exterior cumple un rol fundamental en la competitividad de la producción nacional, en el fomento de las exportaciones y en la formación de precios de bienes y servicios importados, entre tantos otros alcances.
Los costos portuarios para carga contenerizada en Argentina son los más caros de la región, en términos generales, tomando cualquier tipo de contenedor e incluyendo, además, conceptos y costos extra asociados a movimientos y operaciones difíciles de constatar por los importadores y exportadores. Y estos costos crecen exponencialmente cuando se trata de contenedor es de 40 pies del tipo “high cube”, los cuales desde hace casi dos décadas constituyen el equipo de transporte más utilizado en todo el mundo. Operarlo en la Argentina es entre 50% y 500% más caro que en la región, según destaca un informe elaborado por la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).
La operación de un contenedor de 40 HC en Argentina es sensiblemente más onerosa que en la mayoría de las terminales de la región. Esto obedece a que los tarifarios de Puerto Nuevo, Buenos Aires, se basan en un contrato de concesión de más de 30 años de antigüedad, que no modificó la concepción de “contenedor fuera de norma” para estos equipos que, en la actualidad, son los más utilizados en el comercio internacional.
A los fines de establecer una comparación entre los distintos puertos se ha hecho una consulta de los tarifarios oficiales de terminales de la región, cotejados con operadores privados del sector. Los tarifarios consultados fueron brindados por 6 de las principales terminales de contenedores de la región sudamericna, de las cuales 4 tienen algún tipo de vinculación empresarial con las terminales locales:
Brasil. BTP Santos: Brasil Terminal Portuario es un joint entre Terminal Investment Ltd. (TIL)1 y APM Terminals2. TIL es accionista en Exolgan (Docks Sud) y APM Terminals es el holding controlante de APM Terminals Buenos Aires.
Uruguay. Terminal Cuenca del Plata, Montevideo: Su accionista internacional es Katoen Natie, sin presencia en el mercado de contenedores de Argentina.
Perú. APM Terminals Callao: La sociedad que opera la terminal de contenedores es también un joint entre Terminal Investment Ltd. (TIL) y APM Terminals, tal como en el caso de BTP Santos. Y DP World Callao (Dubai Ports World) es holding controlante de TRP en Buenos Aires.
Chile. Terminal Pacífico Sur (TPS), Valparaíso: TPS es una empresa del grupo de origen chileno Neltume Ports que, a su vez, integra el holding chileno Ultramar. Neltume Ports está presente en Argentina como operadora de Terminal Puerto Rosario (TPR) y en Uruguay como operadora de la terminal Montecon, competidora de TCP.
Puerto Testigo Europeo: Valencia. Tarifas máximas de Valenciaport. El informe de CIRA toma un esquema de un puerto que establece los valores núcleo de las tarifas y con dicho núcleo se trabaja la comparativa. En dicha comparativa también se establece un período básico (días libres o forzoso) por lo que la comparación es sobre servicios homogéneos. Debe destacarse que, sin perjuicio de lo expuesto, los Puertos en Argentina cobran a la carga más cargos que en otros países.
Esquema de valor núcleo adoptado
En las operaciones de 40 ST, dentro del forzoso, el puerto de Buenos Aires resulta mucho más caro que cualquier puerto de la región. Los últimos aumentos otorgados lo sacan de norma. Adicionalmente, el puerto de Buenos Aires cobra tarifas que no son aplicadas en ningún otro lado, como el cobro por carga desconsolidada que no tiene contraprestación alguna, ya que solo se trata de una operación aduanera sin afectación aduanera, o el ZAP o estacionamiento, que a la fecha no cumple función alguna y es una tarifa vacía.
En el pasado cabía una diferenciación entre los containers estándares y los otros (20 y 40 ST), pero en la actualidad varios puertos han agregado el mismo cargo, por lo que la comparación es bastante lineal. La diferencia mayor se encuentra en los movimientos normales (dentro del forzoso) de 40HC, donde el puerto de Buenos Aires es el más caro de la región, superando incluso al de Chile o Santos. De hecho, la operación de un contenedor de 40 HC en Argentina es aproximadamente entre 50% y 500% más cara respecto de las terminales de países de la región seleccionados.
En definitiva, los aumentos de los últimos cuatro años han transformado al Puerto de Buenos Aires en el más caro de la región. Es llamativo que al tratarse las tarifas portuarias de un servicio público (de acuerdo con la normativa argentina) no se haya llamado a audiencia pública para la discusión de los aumentos.
Ver informe completo de CIRA: AQUÍ
Fuentes: Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) y Observatorio Vitivinícola Argentino
