{"id":41079,"date":"2021-07-31T15:55:12","date_gmt":"2021-07-31T15:55:12","guid":{"rendered":"http:\/\/enolife.com.ar\/es\/?p=41079"},"modified":"2021-08-01T18:37:00","modified_gmt":"2021-08-01T18:37:00","slug":"el-flete-por-mar-subio-hasta-1-000-en-un-ano-por-la-congestion-de-rutas-y-escasez-de-contenedores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/enolife.com.ar\/es\/el-flete-por-mar-subio-hasta-1-000-en-un-ano-por-la-congestion-de-rutas-y-escasez-de-contenedores\/","title":{"rendered":"El flete por mar subi\u00f3 hasta 1.000% en un a\u00f1o por la congesti\u00f3n de rutas y escasez de contenedores"},"content":{"rendered":"\n

En este art\u00edculo elaborado por el Observatorio Vitivin\u00edcola Argentino<\/a>, con datos de la financiera global Internationale Nederlanden Groep (ING) , el sitio web Wine Business y la Unesco, entre otros, se analizan las causas que dispararon los valores de log\u00edstica y que afectaron a la exportaci\u00f3n de vinos a nivel global. La pandemia, la escasez de contenedores, el bloqueo del Canal Suez, la concentraci\u00f3n de navieras, entre otros puntos, confluyeron para que los costos alcanzaran r\u00e9cords hist\u00f3ricos.<\/strong><\/em><\/h4>\n\n\n\n
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Desde que comenz\u00f3 la pandemia de covid 19 los costos de los fletes mar\u00edtimos han sufrido subas extraordinarias. Pero no ha sido s\u00f3lo el coronavirus lo que ha impulsado los aumentos, sino una serie de inconvenientes, derivados o no de esa situaci\u00f3n global.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan la compa\u00f1\u00eda ING<\/strong>, la competencia feroz por la capacidad de transporte mar\u00edtimo es la nueva norma y, aunque el funcionamiento va entrando lentamente a una especie de normalidad, se espera que las tarifas de flete contin\u00faen alcanzando nuevos m\u00e1ximos este a\u00f1o y se mantengan por encima de sus niveles prepand\u00e9micos a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n

No s\u00f3lo el estallido de la pandemia caus\u00f3 los desopilantes aumentos (de hasta 1.000% seg\u00fan la rutas). <\/p>\n\n\n\n

La escasez de contenedores; el bloqueo por una semana del Canal de Suez por el portacontenedores Ever Given (una ruta que canaliza el 12% del comercio mundial), las propias restricciones de bloqueo que ralentizan el comercio mundial; el desequilibrio comercial entre China y Occidente y las tensiones comerciales entre China y EEUU; la falta de mano de obra debido a la pandemia y, finalmente, las grandes navieras aprovech\u00e1ndose de la situaci\u00f3n, seg\u00fan destaca el sitio especializado Hellenic Shipping News,<\/strong> agregan desconcierto y poca previsibilidad sobre el retorno a la \u00abnormalidad\u00bb de las tarifas.<\/p>\n\n\n\n

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\"Buques
El buque \u00abEver Given\u00bb (del operador Evergreen Marine Corp) encallado en el Canal de Suez.<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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La fuerte demanda de EEUU<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan indica el sitio Wine Business,<\/strong> la red de transporte mundial sigue luchando por satisfacer una demanda sin precedentes en EEUU a medida que la econom\u00eda mundial se reinicia y los puertos de la costa oeste siguen congestionados con todos los bienes que los estadounidenses compraron durante la pandemia. La intensa demanda de barcos y contenedores para transportar esas mercanc\u00edas desde Asia ha provocado una cascada de retrasos, aumentos de costos y una tremenda complicaci\u00f3n de horarios en toda la cadena de transporte mundial.<\/p>\n\n\n\n

El volumen de env\u00edo de contenedores de 20 pies a trav\u00e9s del puerto de Los \u00c1ngeles aument\u00f3 casi un 120% en abril de 2021 en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o pasado y el puerto de Long Beach registr\u00f3 m\u00e1s de un 40% de mayor volumen en abril.<\/p>\n\n\n\n

Entonces, no se espera que la demanda mundial disminuya en el corto plazo, lo cual es bueno para mantener la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica posterior a la pandemia, pero significa que el env\u00edo y la recepci\u00f3n no ser\u00e1n m\u00e1s f\u00e1ciles, y por ende, los costos de env\u00edo seguir\u00e1n altos por alg\u00fan tiempo m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

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El 85% del comercio mundial por mar est\u00e1 en manos de s\u00f3lo 9 empresas navieras. Los costos para un contenedor de 40 pies subieron en un a\u00f1o, en promedio, 150%.<\/h4>\n\n\n\n
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La fuerte demanda y una oferta muy concentrada (el 85% del comercio mundial est\u00e1 en manos de solo 9 empresas) aumentan cada eslab\u00f3n de la cadena log\u00edstica. Por ejemplo, los costos de flete de los barcos crecieron desde julio de 2020 a la actualidad, en promedio, un 150%, con tarifas, para un contenedor de 40 pies, que pasaron de U$S 2.000 a U$S 5.000.<\/p>\n\n\n\n

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\"El
Puerto de Los \u00c1ngeles, Estados Unidos<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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Esos costos hacen que las bodegas de EEUU se concentren en el mercado interno y que el mercado de exportaci\u00f3n sea una opci\u00f3n lejana.<\/p>\n\n\n\n

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Sin alivio en el corto plazo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan la consultora ING, no habr\u00e1 alivio en el corto plazo a nivel global. Se espera que las tarifas de flete contin\u00faen alcanzando nuevos m\u00e1ximos este a\u00f1o y se mantengan por encima de sus niveles prepand\u00e9micos a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n

Los costos de env\u00edo han aumentado fuertemente desde mediados de 2020, pero los primeros meses de este a\u00f1o han visto un nuevo aumento en los precios en diferentes tarifas de flete en las principales rutas comerciales, algunas hasta han triplicado los valores. Hay pocas se\u00f1ales de alivio en el corto plazo y, por lo tanto, es probable que las tarifas contin\u00faen aumentando en la segunda mitad de este a\u00f1o, ya que la creciente demanda global continuar\u00e1 satisfaci\u00e9ndose con aumentos limitados en la capacidad de env\u00edo.<\/p>\n\n\n\n

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Mala noticia: los costos seguir\u00e1n subiendo<\/strong>

ING explica las razones por las que los costos subieron y lo seguir\u00e1n haciendo: los continuos desequilibrios mundiales hacen que los precios suban a\u00fan m\u00e1s. Los problemas que se hab\u00edan acumulado desde el comienzo de la pandemia han incluido desequilibrios en la producci\u00f3n y demanda de bienes, con pa\u00edses que cierran y abren en diferentes momentos, as\u00ed como empresas navieras que recortan la capacidad en las principales rutas y la escasez de contenedores vac\u00edos.<\/p>\n\n\n\n

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Adem\u00e1s se suman las pocas alternativas que existen al transporte mar\u00edtimo, que hacen dif\u00edcil evitar los aumentos de costos. Para productos de mayor valor, los modos de transporte alternativos normalmente ser\u00edan una opci\u00f3n, como el env\u00edo de dispositivos electr\u00f3nicos por aire o por tren, pero la capacidad es actualmente limitada y las tarifas tambi\u00e9n se han disparado. Pero los productos de menor valor, entre los que se encuentra el vino, no cuentan con la capacidad de absorber aumentos en esta escala y los consumidores pueden comenzar a sentir los impactos a trav\u00e9s de aumentos de precios o cambios en la disponibilidad del producto.<\/p>\n\n\n\n

Otra de las razones que a\u00f1ade ING es una recuperaci\u00f3n desequilibrada a lo largo de 2021. Algunos pa\u00edses ya est\u00e1n exportando m\u00e1s bienes de los que exportaban antes de la pandemia, mientras que en otros, incluido Estados Unidos, las exportaciones contin\u00faan por detr\u00e1s de la recuperaci\u00f3n general de la producci\u00f3n. El comercio de mercanc\u00edas seguir\u00e1 aumentando no s\u00f3lo en los principales pa\u00edses comerciales, sino tambi\u00e9n en los que est\u00e1n recuper\u00e1ndose. La competencia por la capacidad de transporte mar\u00edtimo se mantendr\u00e1, y la recuperaci\u00f3n desequilibrada continuar\u00e1 exacerbando algunos de los problemas del comercio mundial, incluidos los contenedores vac\u00edos desplazados. Todo se suma a una mayor presi\u00f3n sobre las tarifas de transporte a corto plazo.<\/p>\n\n\n\n

Pero hay m\u00e1s: la capacidad en las principales rutas de env\u00edo se ha recuperado a los niveles previos a los principales bloqueos de 2020, pero las salidas en blanco (llamadas a puertos canceladas) continuaron recortando un 10% de la capacidad programada durante el primer trimestre. Hubo signos de mejora en el segundo trimestre, pero las cancelaciones han sido en parte una respuesta a los retrasos, por lo que mientras el sistema permanezca congestionado, la capacidad de env\u00edo puede continuar siendo eliminada del sistema con poca antelaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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\"Vista
Puerto de Dover, Gran Breta\u00f1a, cerrado al tr\u00e1fico (2020)<\/strong><\/em>.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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Adem\u00e1s, la congesti\u00f3n y los cierres de los puertos siguen creando retrasos y como sugiere el v\u00ednculo entre los viajes cancelados y los retrasos<\/strong><\/a>, la congesti\u00f3n es parte del problema. Hay algunas se\u00f1ales de que el rendimiento promedio comenzar\u00e1 a mejorar a medida que la proporci\u00f3n de buques que lleguen a sus destinos a tiempo y los retrasos promedio comiencen a mejorar, pero el rendimiento general sigue siendo el m\u00e1s bajo en diez a\u00f1os de registros.<\/p>\n\n\n\n

Al mismo tiempo, la pandemia sigue provocando interrupciones, como el cierre repentino del puerto de contenedores Yantian de China, el cuarto m\u00e1s grande del mundo, a principios de junio. Aunque las operaciones se han reanudado, la congesti\u00f3n y la continua necesidad de medidas para detener la propagaci\u00f3n de Covid-19 significan retrasos en aumento. Aunque China y otros pa\u00edses comerciales importantes est\u00e1n progresando con los programas de vacunaci\u00f3n, la creaci\u00f3n de inmunidad llevar\u00e1 tiempo y, en consecuencia, las interrupciones en la administraci\u00f3n seguir\u00e1n siendo un riesgo durante los pr\u00f3ximos meses.<\/p>\n\n\n\n

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Las empresas constructoras de barcos de transporte han recibido en el \u00faltimo a\u00f1o pedidos r\u00e9cord por 229 buques con una capacidad de carga total de 2,2 millones de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unidad que equivale a 20 pies).<\/h4>\n\n\n\n
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La nueva capacidad de contenedores traer\u00e1 alivio a las presiones de precios, pero no antes de 2023. Los buques portacontenedores han disfrutado de excelentes resultados financieros durante la pandemia y durante los primeros cinco meses de 2021. Los nuevos pedidos de buques portacontenedores alcanzaron un r\u00e9cord de 229 buques con una capacidad de carga total de 2,2 millones de TEU. Cuando la nueva capacidad est\u00e9 lista para su uso, en 2023, representar\u00e1 un aumento del 6% despu\u00e9s de a\u00f1os de bajas, aunque no se espera compensar con el desguace de buques viejos. La fase de recuperaci\u00f3n en la capacidad de carga mar\u00edtima ejercer\u00e1 una presi\u00f3n a la baja sobre los costos de env\u00edo, pero no necesariamente devolver\u00e1 las tarifas de flete a sus niveles previos a la pandemia.<\/p>\n\n\n\n

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\"El
Saturaci\u00f3n de contenedores en el puerto de Yantian, China.<\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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A corto plazo, las tarifas de fletes pueden alcanzar nuevos m\u00e1ximos gracias a la combinaci\u00f3n de m\u00e1s aumentos de la demanda y las limitaciones de un sistema congestionado. E incluso cuando se alivian las limitaciones de capacidad, las tarifas de transporte pueden permanecer en niveles m\u00e1s altos que antes de la pandemia.<\/p>\n\n\n\n

El sitio CNBC <\/strong>asegura que los costos de env\u00edo se han disparado a medida que las empresas desesperadas esperan semanas por los contenedores y pagan tarifas premium para obtenerlos. Y The Economist<\/strong> asegur\u00f3 que el costo de enviar un contenedor desde Asia a la regi\u00f3n europea ha pasado de alrededor de US$ 2.200 a unos US$ 7.900.<\/p>\n\n\n\n

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Escasez de contenedores y otras razones<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan The Economic Times,<\/strong> el contenedor es el \u00abcaballo de batalla de la globalizaci\u00f3n\u00bb. Y cuando el caballo pierde poder, seguro el mundo se ve afectado. Por lo tanto, el curioso caso de la escasez de contenedores es una historia que vale la pena analizar.<\/p>\n\n\n\n

A medida que el mundo entr\u00f3 en un bloqueo completo en el primer trimestre de 2020, los contenedores existentes con suministros listos para ser enviados quedaron varados en sus puertos de salida. Esto ha continuado hasta bien entrado el 2021, contribuyendo a una escasez de contenedores que el mundo nunca antes hab\u00eda experimentado. El pico continuo de los costos de env\u00edo globales se puede atribuir principalmente a esta escasez inusual de contenedores.<\/p>\n\n\n\n

La pandemia jug\u00f3 un papel fundamental en la promoci\u00f3n del comercio electr\u00f3nico. En cuarentena en sus hogares, muchas personas no tuvieron m\u00e1s remedio que realizar sus compras diarias en l\u00ednea. Durante este tiempo, las personas atrapadas en sus hogares desataron una serie de pedidos de empresas que obten\u00edan principalmente sus productos de fabricantes chinos y esta demanda masiva contrasta fuertemente con la escasa oferta de contenedores de transporte. Entonces, este ecualizador de precios es esencialmente el aumento en los costos de env\u00edo y tarifas de flete. Aparte de eso, el cumplimiento de los procedimientos operativos est\u00e1ndar impuestos por el gobierno (SOP) que requieren pol\u00edticas de trabajo desde casa y de autoaislamiento, ha resultado en un recorte masivo en t\u00e9rminos de personal disponible.<\/p>\n\n\n\n

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\"Noticias
Puerto de Valpara\u00edso, Chile: protocolos sanitarios en puertos y falta de mano de obra.<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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B\u00e1sicamente, la escasez de contenedores se combina con la escasez de mano de obra, lo que significa m\u00e1s retrasos y contratiempos en la carga\/descarga, lo que se suma a las complejidades del env\u00edo. Y, a medida que la demanda contin\u00fae en esta situaci\u00f3n apremiante, los precios aumentar\u00e1n naturalmente.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, en 2020 muchos pa\u00edses que anteriormente se dedicaban al comercio impusieron embargos comerciales para evitar una mayor propagaci\u00f3n del virus y tambi\u00e9n cambiaron las prioridades de env\u00edo. Creci\u00f3 la demanda de equipos e instrumentos de protecci\u00f3n frente a la pandemia, como mascarillas, respiradores y ropa m\u00e9dica. Los pa\u00edses afectados tambi\u00e9n participaron en estrategias de almacenamiento, lo que aument\u00f3 a\u00fan m\u00e1s la demanda del suministro ya paralizado de ese equipo de protecci\u00f3n. Solo en el primer trimestre de 2020, la ONU hab\u00eda distribuido m\u00e1s de 6,4 millones de guantes, 1,8 millones de mascarillas quir\u00fargicas y 1 mill\u00f3n de batas, seg\u00fan Unicef.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Con una presi\u00f3n masiva y una sobrecarga del transporte por carretera y mar\u00edtimo, industrias como la tecnolog\u00eda, el autom\u00f3vil y los dispositivos m\u00e9dicos han estado utilizando el transporte a\u00e9reo como principal canal de env\u00edo.<\/p>\n\n\n\n

Como ya vimos, los puertos disfuncionales sumaron desconcierto. En medio de todo el p\u00e1nico surgi\u00f3 un problema que nadie podr\u00eda haber predicho. La cantidad de tr\u00e1fico de carga que tiene los puertos atrasados \u200b\u200bes inmensa y actualmente no muestra signos de despejarse durante 2021. De hecho, a este ritmo, la acumulaci\u00f3n puede incluso continuar hasta bien entrado el 2022. Los cuello de botella se han visto amplificados por la disfunci\u00f3n en los puertos, la mano de obra escasa y los procedimientos que contribuyeron a los alt\u00edsimos precios que ahora exigen las compa\u00f1\u00edas navieras.<\/p>\n\n\n\n

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Saltos extraordinarios<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan destaca Hellenic Shipping News<\/strong>, las tarifas crecieron m\u00e1s del 300%. El Freightos Baltic Index fija la tasa de mercado para un solo contenedor de 40 pies en un poco m\u00e1s de U$S 4.000, casi el cu\u00e1druple de lo que era hace un a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

ABC.net<\/strong> se\u00f1ala que, por primera vez, el costo de env\u00edo de un contenedor en las rutas de env\u00edo m\u00e1s transitadas del mundo desde China a Europa super\u00f3 los 10.000 d\u00f3lares (13.513 d\u00f3lares), un aumento de m\u00e1s del 500 por ciento desde junio del a\u00f1o pasado.<\/p>\n\n\n\n

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Las tarifas para las regiones en desarrollo se disparan<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Un informe de Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)<\/strong>, se\u00f1ala que el impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas menos pueden permit\u00edrselo.<\/p>\n\n\n\n

Actualmente, las tarifas para Am\u00e9rica del Sur y \u00c1frica Occidental son m\u00e1s altas que las de cualquier otra regi\u00f3n comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a Am\u00e9rica del Sur hab\u00edan aumentado un 443% en comparaci\u00f3n con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de Am\u00e9rica del Norte.<\/p>\n\n\n\n

Parte de la explicaci\u00f3n radica en el hecho de que las rutas desde China a pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur y \u00c1frica suelen ser m\u00e1s largas. Se requieren m\u00e1s barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores tambi\u00e9n est\u00e1n \u201catascados\u201d en estos tr\u00e1nsitos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cCuando los contenedores vac\u00edos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importaci\u00f3n completo, sino tambi\u00e9n por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vac\u00edo\u201d, dice el informe.<\/p>\n\n\n\n

Otro factor es la falta de carga de regreso. Los pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur y \u00c1frica occidental importan m\u00e1s productos manufacturados de los que exportan y es costoso para los transportistas devolver cajas vac\u00edas a China en rutas largas.<\/p>\n\n\n\n

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C\u00f3mo evitar una futura escasez<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Para ayudar a reducir la probabilidad de una situaci\u00f3n similar en el futuro, el informe de pol\u00edtica de la Unctad destaca tres cuestiones que requieren atenci\u00f3n: <\/p>\n\n\n\n